– Lättvikt handlar om så mycket mer än att bara byta till lättare material. Alla tillverkare kan göra detta och då blir det inget större konkurrensmedel. Att integrera funktioner på ett smart sätt ger ofta lägre vikt och kan samtidigt ge konkurrensfördelar, konstaterar Stefan Banér, Teknikkonsult på Semcon.

För Stefan Banér, teamleader för lättviktsgruppen på Semcon i Göteborg och tidigare teamleader för Takgruppen i SåNätt, är viktreduktion en komplex fråga med spännande framtidsutsikter.

Forskningsprojektet SåNätt var ett samarbete mellan 41 aktörer inom bilindustri, akademi och staten för att stärka svensk fordonsindustri. Målet var att göra det möjligt att minska vikten på bilar med mellan 20 och 40 procent fram till 2020.

Med detta som bakgrund, vilka ser han som framtidens lösningar inom nya, lätta material?

– Kolfiberkompositer har länge varit ett intressant material med bäst specifika egenskaper jämfört med exempelvis ståsom är starkt och styvt men tungt. Nackdelen är att kolfiberkompositer är relativt dyrt, men man letar hela tiden lösningar för att få ner priset.

Materialutveckling för lättvikt sker dock på många områden, ett exempel är ”Zentallium” som är en ny aluminiumlegering med inslag av kolnanorör.

– Den har högre styrka och styvhet än dagens aluminiumlegeringar och har potential att bli en del av framtidens ”lättviktsmaterial”, säger Stefan Banér.

Inga enkla lösningar
Det pågår en ständig utveckling för att få fram optimala material som ska ge mest lättvikt per krona. Mest troligt, enligt Stefan Banér, är att fordonsindustrin i framtiden kommer att bli duktiga på att använda fler, olika material i fordonen som stål, aluminium och kolfiber.

– Av naturliga skäl finns det inga enkla lösningar. Forskning pågår för fullt för att få fram det optimala lättviktsmaterialet och den optimala kombinationen av lättviktsmaterial. Även om det redan finns bilar som till stora delar är tillverkade i lättviktsmaterial

– BMW har kommit längst, men också Audi och Mercedes ligger långt framme – är det främst vissa delar som konstrueras i exempelvis kolfiber.

– I BMW:s I3-modell är hela kupén tillverkad i kolfiber, men annars är de få tillverkare som har kolfiber i krockstruktur. Istället är taket en fiberkompositkandidat liksom fjädrar och bärarmar.

Ett par års forskning återstår innan kolfiber kan användas i större utsträckning. Detta med tanke på priset och att det i dag är svårt att göra bra krocksimuleringar som är ett måste inom bilindustrin. Semcon är med i ett forskningsprojekt ”Modellering av krockbeteendet i framtida lättviktsfordon” där man utvecklar dessa metoder.

Vilka nya konstruktionslösningar kommer vi att få se?
– De nya lättviktsmaterialen innebär stora möjligheter i form av helt nya konstruktionslösningar och produktionsmetoder. För att realisera dessa krävs nya tankebanor, större resurser på ingenjörssidan och att nya underleverantörer får möjlighet att komma in på fordonsmarknaden, konstaterar Stefan Banér avslutningsvis.